ระหว่างการปรากฏตัวของตู้รถไฟไอน้ำแรกพวกเขาทำให้เกิดความสุข แต่คุณแค่ต้องคิดว่าเขาจะขี่บนรางที่นุ่มนวลและไม่ลื่นไถลได้อย่างไรเนื่องจากมีคำถามมากมายเกิดขึ้นทันที
ล้อรถไฟทำอย่างไร
การผลิตแต่ละครั้งมีการผลิตอย่างละเอียดของตัวเอง แต่ขั้นตอนหลักของการทำงานไม่เปลี่ยนแปลง ที่หัวใจของล้อเดียวมีเหล็กประมาณ 500 กิโลกรัม ชิ้นงานอยู่ภายใต้การให้ความร้อนอย่างค่อยเป็นค่อยไปในเตาเผาความร้อนถึง 1,000 องศาจากนั้นถึง 1300 ทันทีจากนั้นจะได้รับการบำบัดด้วยน้ำภายใต้ความกดดันเพื่อลบระดับ ขั้นต่อไปคือสายการรีด ชิ้นงานมีการอัด 40-60% หลังจากนั้นจะใช้รูปแบบของดิสก์ - โครงร่างของวงล้อในอนาคตจะปรากฏขึ้น
ในขั้นต่อไปวงสเก็ตจะเกิดขึ้นในที่สุด - ส่วนหนึ่งของล้อที่สัมผัสกับรางโดยตรงเช่นเดียวกับหน้าแปลน (ส่วนที่ยื่นออกมา) หลังจากใช้เครื่องหมายที่จำเป็นทั้งหมดแล้วล้อจะถูกทำให้เกิดความร้อนในเตาหลอมเพื่อลดความเครียด ในอนาคตมันจะถูกทำให้ร้อนอีกครั้งและนำไปบำบัดด้วยน้ำเพื่อดับและเสริมความแข็งแรงด้วยเครื่องยิงระเบิด หลังจากขั้นตอนทั้งหมดล้อจะถูกบดเป็นพารามิเตอร์ที่ต้องการ แต่ละขั้นตอนของการผลิตจะมาพร้อมกับการควบคุมคุณภาพ
ความจริงที่น่าสนใจ: นักประดิษฐ์ของตู้รถไฟไอน้ำแรกกลัวว่าล้อจะไม่ไปบนรางที่ราบเรียบดังนั้นพวกเขาจึงติดตั้งเกียร์และรางที่มีฟัน แต่วิธีนี้แพงเกินไปและการเคลื่อนไหวของเครื่องยนต์ช้าลง
ทำไมล้อรถไฟไม่ลื่นล่ะ
ดูเหมือนว่าคำตอบนั้นชัดเจน: รถไฟเคลื่อนที่เนื่องจากการทำงานของเครื่องยนต์และการหมุนของล้อ ในความเป็นจริงแล้วการขับขี่นั้นต้องการปัจจัยอีกประการหนึ่งนั่นคือแรงผลักดันในรูปแบบของการลากล้อด้วยราง เมื่อมองครั้งแรกรางและล้อนั้นดูเรียบเนียน ในความเป็นจริงมีความขรุขระบนพื้นผิวของล้อที่ให้แรงดึง
ล้อเลื่อนบนพื้นผิวของรางและสิ่งนี้บ่งบอกถึงการมีอยู่ของแรงเสียดทานแบบเลื่อน ยิ่งรางและล้อแข็งแรงขึ้นเท่าไหร่ตัวบ่งชี้นี้ก็จะยิ่งสูงขึ้น ตามกฎของฟิสิกส์ร่างกาย (รถไฟ) จะออกแรงกดบนพื้นผิว (ราง) ตามมวลของมัน แต่ในการตอบสนองพื้นผิวนำแรงเดียวกันด้วยความเคารพต่อร่างกายซึ่งเรียกว่าแรงปฏิกิริยาของการสนับสนุน
รถไฟมีน้ำหนักฉุด ล้อทั้งหมดที่อยู่ในนั้นเคลื่อนที่ได้ดังนั้นน้ำหนักของกริพคือมวลของรถไฟซึ่งทำหน้าที่บนรางผ่านล้อ เขาเป็นคนที่ทำให้ล้อหมุนโดยเริ่มจากทางรถไฟ แรงผลักดันของการยึดเกาะที่เรียกว่าแรงฉุดของรถไฟบนการยึดเกาะ
รถไฟเคลื่อนที่อย่างราบรื่น เขาเริ่มเคลื่อนไหวอย่างสม่ำเสมอเพิ่มความเร็วและหยุดอย่างสม่ำเสมอ นี่คือสาเหตุที่จะจับ มันแข็งแรงพอที่จะถือรถไฟทั้งหมดไว้บนราง ค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะระหว่างล้อกับรางอยู่ที่ประมาณ 0.14 มุมเอียงสูงสุดที่รถไฟสามารถทนได้คือ 8 ° สำหรับการเปรียบเทียบค่าสัมประสิทธิ์การยึดเกาะของยางรถยนต์ในแอสฟัลต์แห้งนั้นสูงกว่ามากจาก 0.50 เป็น 0.70ดังนั้นยานพาหนะบนท้องถนนสามารถเริ่มต้นและสิ้นสุดการจราจรได้ทันทีเช่นเดียวกับการเข้าสู่รอบที่สูงชัน
ความจริงที่น่าสนใจ: เพื่อให้แน่ใจว่ามีความปลอดภัยในการเลี้ยวล้อของมันทำด้วยความไม่สมดุลในรูปร่าง ดังนั้นภายในล้อจะมีเส้นผ่านศูนย์กลางใหญ่กว่า (959 มม.) และด้านนอกมีขนาดเล็กกว่า (953 มม.) ความแตกต่างนั้นไม่มีนัยสำคัญ แต่ก็สามารถแก้ไขปัญหาการเลี้ยวได้อย่างสมบูรณ์
ยกท่อนซุงรถไฟและวิธีจัดการกับมัน
ในคำศัพท์ทางรถไฟมีแนวคิดของ "ลื่นไถล" หรือ "มวย" (สองรูปแบบของการใช้งานในพจนานุกรมที่แตกต่างกัน) มันแสดงให้เห็นถึงการสลายของคลัตช์ระหว่างทางรถไฟและล้อ การลื่นไถลสามารถเกิดขึ้นได้ทั้งในช่วงเริ่มต้นของรถไฟและระหว่างนั้น ในกรณีนี้ล้อเริ่มหมุนเร็วขึ้นมาก นี่คือสาเหตุที่ได้รับแรงดึงสูงเกินไปในบางจุด
หากกระบวนการลื่นไถลได้เริ่มขึ้นจะไม่สามารถยกเลิกได้โดยพลการ แรงฉุดระหว่างรางและล้อลดลงอย่างมาก หากต้องการหยุดการลื่นไถลคุณจำเป็นต้องใช้ตัวดัดแปลงแรงเสียดทานรวมถึงปรับช่วงเวลาลาก
เหตุผลในการลื่นไถล:
- รางเปียกหลังฝนตก
- มลพิษของรางของแหล่งกำเนิดต่าง ๆ
- เช่าล้อคู่ใหญ่
- รายการของรถไฟเข้าสู่การเปิด (เนื่องจากความจริงที่ว่าล้อด้านในและด้านนอกผ่านเส้นทางที่แตกต่าง) ฯลฯ
การลื่นไถลส่งผลเสียต่อสภาพของทางรถไฟรวมถึงตัวรถไฟเอง ก่อนอื่นมีภาระที่แข็งแกร่งในเครื่องยนต์ซึ่งสามารถปิดการใช้งานได้รางสามารถเปลี่ยนรูปได้ - เนื่องจากความเสียดทานที่รุนแรงโลหะจะอุ่นขึ้นและรางจะสูญเสียรูปร่าง "กระจาย" ไปด้านข้าง ต่อมาพวกเขาจะได้รับการซ่อมแซมโดยการบดหรือเปลี่ยน
หากต้องการหยุดการลื่นไถลทรายหรือวัสดุที่มีฤทธิ์กัดกร่อนอื่น ๆ จะถูกส่งไปยังพื้นที่ที่รางสัมผัสกับล้อ พวกเขายังลดแรงฉุดที่เครื่องยนต์รับรู้ ห้ามใช้วิธีอื่นตามกฎการใช้งานด้านเทคนิค วิธีนี้เกี่ยวข้องกับการใช้เบรกโดยตรงของหัวรถจักร มันเต็มไปด้วย cranking ชุดล้อและสิ่งนี้ในทางกลับกันสร้างสถานการณ์ที่อันตรายสำหรับการขนส่งทางรถไฟ
ล้อรถไฟและรางด้านนอกดูเรียบเนียนอย่างสมบูรณ์แบบเท่านั้น บนตัวล้อนั้นมีความขรุขระที่ช่วยยึดเกาะกับพื้นผิวสองด้าน ระหว่างพวกเขามีแรงเสียดทานที่มีค่าสัมประสิทธิ์ 0.14 ซึ่งน้อยกว่ามากเช่นแรงเสียดทานของยางบนยางมะตอย (0.50-0.70) ในเวลาเดียวกันรถไฟก็เริ่มเคลื่อนไหวอย่างราบรื่นและเบรกอย่างราบรื่น เนื่องจากน้ำหนักของมันรวมถึงความต้านทานของพื้นผิวของรางทำให้คลัตช์ของล้อเกิดขึ้นเนื่องจากการที่รถไฟเคลื่อนที่บนราง